2022年的比亞迪,在經歷長時間痛苦的蟄伏后,終于迎來了足夠驚艷與絢爛的綻放。而作為最具含金量的論據,明晃晃的數字不會說謊,首當其沖的必然是其銷量成績單。
整個1-12月,比亞迪新能源乘用車累計銷量更是達到186.85萬輛,同比增長152.46%,創下歷史新高。
其中,DM車型全年累計銷量達到94.63萬輛,EV車型全年累計銷量達到91.12萬輛。并且2022年新能源乘用車出口方面,累計銷量達到5.59萬輛,同比增長307.2%。整體形勢,可謂一片大好。
實際上,很多讀者并不知曉這家長期以“新能源汽車領導者”自居的車企,過去365天的表現究竟有多恐怖。簡單來說,年銷超186萬輛,致使比亞迪正式超越一汽大眾,拿下“2022中國車市廠商銷冠”。
與此同時,必須說明的是,該榮譽過往幾十年間,一直牢牢被合資品牌所掌控,自主品牌沒有任何的機會染指。顯然,比亞迪的異軍突起,徹底打破了僵局。
并且恰恰因為銷量端的向好,根據其幾天前公布的2022年度業績預告顯示公司總營收突破4200億元人民幣,歸屬于上市公司股東的凈利潤達到160-170億元人民幣,同比增長425.42%-458.26%,扣非凈利潤則達到151-163億元人民幣。毫無疑問,展現出了較為強大的“吸金能力”。
對于公司業績的大幅增長,比亞迪官方解釋道:“新能源汽車銷量同比實現強勁增長,拿下全球新能源汽車銷量第一,推動盈利大幅改善,并有效緩解上游原材料價格上漲帶來的成本壓力?!?/p>
另外,還有一個視角值得關注,2022年中國新能源市場的同比凈增量約為270萬輛。反觀比亞迪同比凈增量則超過120萬輛,占比之恐怖一目了然。
如此現象,間接從側面證明了它的“收割能力”,四散在各個細分價格區間的豐富產品,真正意義上將傳統燃油車用戶搶奪了過來。
也恰恰基于上述背景,所有人對于比亞迪2023年的表現無疑充滿了期待,紛紛好奇它究竟是會繼續保持增勢,沖向更高的里程碑?還是會遭遇種種不可抗力,陷入到又一次麻煩中?
而剛剛過去的1月,僅從其公布的成績單來看,好似打消了外界的一些擔憂。數據顯示,比亞迪共銷售新能源乘用車150,164輛,同比增長58.6%。其中,EV車型達到71,338輛,DM車型達到78,826輛。
同時,王朝網共銷售108,386輛。其中,秦家族銷售14,185輛,漢家族銷售12,215輛, 唐家族銷售8,890輛,宋家族銷售49,865輛,元家族銷售23,231輛。
海洋網共銷售35,339輛。其中,海豚銷售17,629輛,海豹銷售6,618輛,護衛艦07銷售5,043輛,驅逐艦05銷售4,966輛,其他車型銷售1,083輛。
更為值得分享的是,比亞迪首次在月度銷量快報中公布了騰勢的銷售數據,在僅有D9一款車型在售的情況下,1月共交付6,439輛新車。海外方面,新能源乘用車共出口10,409輛。
由此不禁類比遭遇“開門黑”,紛紛出現大幅度的環比下跌的新勢力造車們,比亞迪的整體表現的確算得上依舊強勢。
尤其是考慮到新能源補貼退坡帶來的沖擊,以及疫情過后終端消費活力仍處在冗長恢復期,多種因素堆積催生出了愈發繁多“等等黨”的存在,加之春節假期帶來的車市短暫停滯,后者仍展現出了一定抵御風險的能力。
另外,根據乘聯會之前的預測,1月新能源乘用車零售銷量應該會在36萬輛左右。如果按照該數字計算,扣除海外出口數據,比亞迪的市占率繼續維持恐怖表現,幾乎接近40%。
無論承認與否,當下的比亞迪就是已經成功孵化出一堆爆款,并且插混與純電兩條技術路線,極不容易的做到了齊頭并進,沒有太過偏科。
去年年初,王傳福所說的那段話:“我們憑借刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等顛覆性技術,堅持純電動和插電混動兩條腿走路,即將迎來技術、產品和市場的爆發?!眱叭蛔優榱苏嬲媲星械氖聦?。
視角轉化到企業層面,垂直供應鏈端、成本管控端、產品規劃端、技術研發端、銷售網絡端,比亞迪的每一步可謂都在不斷累積后,踩中了正確的節點。
順勢,新的問題也隨之涌現:2023年的比亞迪究竟想賣多少?實際上,根據之前網傳的消息,其將會向400萬輛發起沖擊。不過,隨后又進一步了解到:“由于市場、消費需求和供應體系的眾多不確定性,目前2023年公司的銷量目標還不好判斷?!?/p>
而就我個人,考慮到種種不可抗力,結合整個充滿變數的大環境,認為比亞迪想要完成400萬輛難度較大。相比之下,加上海外板塊的貢獻后,越過300萬輛大關,應該算是2023年較為穩妥的目標,進而也對今天文章的標題的出處給予了解釋。
只不過,冷靜思考過后,依然想要提醒它,“切勿掉以輕心?!碑吘?,壓力與挑戰仍明晃晃的擺在比亞迪的面前。
首先,將視線聚焦在插混板塊,必須直面吉利、長安、長城等等自主品牌的圍攻,DM-i能否在多維度長期保持絕對的領先優勢,已然成為留給這家車企的第一道難題。
其次,純電板塊,隨著特斯拉、“蔚小理”、包括極氪、問界等競爭對手的發力,終端競爭的激烈程度也只能用夸張所形容,而比亞迪能否在短期內補齊自身在智能化維度的相對“短板”,則是留給它的第二道難題。
再者,相比曾經年銷僅幾十萬輛,此刻比亞迪的體量早已成長為動輒幾百萬輛,所以第三道難題,則拋給了這家車企與之配套的營銷體系、經銷商體系、用戶服務體系。
進而,衍生出的第四道難題,就是隨著車主基數的日趨龐大,比亞迪必須對于產品質量層面,有著更高的標準與要求。換言之,當其成為所有新能源車企中絕對的佼佼者,更應該想盡辦法愛惜品牌口碑與自身羽毛,不然就會遭到反噬。
至于第五道難題,更多集中在以仰望為首的全新獨立品牌身上。不可否認,想要成為真正意義上的巨頭,沖高之路固然要走,但能否最終如愿,同樣存在一定的變數。
最后,存在些許懸念的,還是比亞迪在海外市場大肆擴張后,究竟會收到一份怎樣的反饋,能否提供給其銷量端足夠的支撐。
總之,欲戴王冠,必承其重,2023年留給比亞迪的考驗才剛剛開始。
來源:汽車公社
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